ธุรกิจขนส่งทางบก…แนวโน้มช่วงที่เหลือของปี 2554

ธุรกิจโลจิสติกส์เป็นสาขาเศรษฐกิจที่มีความสำคัญอย่างมากต่อระบบเศรษฐกิจ โดยเป็นธุรกิจที่สนับสนุนและเกี่ยวพันกับหลากหลายกิจกกรรมในระบบเศรษฐกิจ และมีความสำคัญที่จะส่งผลต่อผลิตภาพ (Productivity) และประสิทธิภาพในการดำเนินธุรกิจภายในห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) รวมทั้งความสามารถในการแข่งขันของประเทศในภาพรวม

ทั้งนี้ การจัดการระบบโลจิสติกส์ไม่ได้หมายถึงเฉพาะการจัดการระบบการขนส่ง (Transportation) เท่านั้น แต่จะครอบคลุมกิจกรรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการไหลของสินค้าตั้งแต่จุดเริ่มต้นจนถึงจุดสุดท้ายของของ ห่วงโซ่อุปทาน นั่นหมายความว่า การจัดการระบบการขนส่งเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการจัดการระบบดลจิสติกส์ ซึ่งตามนิยามของ The Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) การบริหารจัดการโลจิสติกส์ หมายถึง กระบวนการทำงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการวางแผน การดำเนินการ และการควบคุมการทำงานขององค์กร รวมทั้งการบริหารจัดการข้อมูลและธุรกรรมทางการเงินที่เกี่ยวข้อง ให้เกิดการเคลื่อนย้าย การจัดเก็บ การรวบรวม การกระจายสินค้า วัตถุดิบ ชิ้นส่วนประกอบ และการบริการ ให้มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผลสูงสุด โดยคำนึงถึงความต้องการและความพึงพอใจของลูกค้าเป็นสำคัญ

โครงสร้างธุรกิจขนส่งทางบก
การขนส่งทางบก ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการขนส่งทางถนน มีความสำคัญอย่างมากต่อระบบเศรษฐกิจในประเทศ เนื่องจากเป็นรูปแบบการขนส่งหลักในประเทศไทยมาอย่างต่อเนื่อง โดยการขนส่งสินค้าทางถนนมีสัดส่วนกว่าร้อยละ 80 ของปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทั้งหมด ทั้งนี้ ส่วนหนึ่งเป็นผลจากที่โครงสร้างการขนส่งทางถนนถูกพัฒนาอย่างจริงจังและต่อ เนื่อง ทำให้มีโครงข่ายที่ครอบคลุมและเชื่อมโยงกันทั่วประเทศ อีกทั้งยังมีการเชื่อมโยงไปยังประเทศเพื่อนบ้านอีกด้วย เช่น พม่า ลาว กัมพูชา และมาเลเซีย ประกอบการขนส่งทางถนนยังเป็นบริการขนส่งพื้นฐานที่ให้ความสะดวก รวดเร็ว เนื่องจากความสามารถในการเข้าถึงแหล่งผลิตและแหล่งบริโภคได้โดยตรง (Door-to-Door) จึงไม่ต้องเปลี่ยนยานพาหนะ หรือขนถ่ายระหว่างทาง ขณะที่การขนส่งรูปแบบอื่นอย่างการขนส่งทางราง พบว่ายังมีข้อจำกัดในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ ระบบราง การบริหารจัดการ เป็นต้น ทำให้แม้จะสามารถขนส่งได้ด้วยต้นทุนต่อหน่วยที่ต่ำกว่าการขนส่งสินค้าทางถนน แต่ก็มีข้อจำกัดในการกระจายสินค้า อีกทั้งยังมีต้นทุนส่วนเพิ่มจากค่าใช้จ่ายเพื่อขนถ่ายสินค้าเพื่อเปลี่ยนรูป แบบการขนส่ง ขณะที่การให้บริการที่ไม่คงเส้นคงวายังเป็นอุปสรรคต่อการวางแผนของผู้ประกอบ การ ด้านการขนส่งทางอากาศในประเทศยังมีต้นทุนค่อนข้างสูง จึงเหมาะกับการขนส่งสินค้าที่ต้องการรักษาคุณภาพ และต้องการความรวดเร็วในการขนส่งสูง เป็นต้น

ภาพรวมของธุรกิจขนส่งบก
ผู้ให้บริการขนส่งและโลจิสติกส์ในประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการ SMEs ซึ่งจากข้อมูลของศูนย์สารสนเทศและเทคโนโลยี สำนักงานส่งเสริมวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (สสว.) พบว่า ในปี 2550 ในธุรกิจขนส่งและโลจิสติกส์ มีจำนวนผู้ประกอบการทั้งสิ้น 102,222 ราย โดยเป็นผู้ประกอบการ SMEs คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 99.9 ในส่วนนี้เป็นผู้ประกอบการขนาดเล็กถึงร้อยละ 99.5 ของผู้ประกอบการทั้งหมด ซึ่งอาจสะท้อนข้อจำกัดในการพัฒนาที่จะให้บริการแบบครบวงจร เนื่องจากปัจจัยด้านเงินทุน เทคโนโลยี และความรู้ด้านโลจิสติกส์ รวมทั้งเครือข่ายการให้บริการ

นอกจากนี้ ยังพบว่า ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ในธุรกิจขนส่งและโลจิสติกส์จะเป็นสาขาการขนส่งทางบก (ไม่รวมการขนส่งทางรถไฟ) โดยเป็นการขนส่งผู้โดยสารอื่นๆ ที่มีตารางเวลา ไม่มีตารางเวลา และการขนส่งสินค้าทางถนน ซึ่งมีสัดส่วนต่อผู้ประกอบการทั้งหมดในธุรกิจขนส่งและโลจิสติกส์คิดเป็นร้อย ละ 22.5 36.9 และ 20.5 ตามลำดับ ซึ่งเกือบทั้งหมดยังเป็นผู้ประกอบการ SMEs

ทั้งนี้ ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ในธุรกิจขนส่งและโลจิสติกส์แม้ส่วนใหญ่จะเป็นของคนไทย แต่ก็มีเงินทุนไม่มากนักเมื่อเทียบกับผู้ประกอบการชาวต่างชาติที่แม้จะมี จำนวนไม่มาก ซึ่งจากข้อมูลของมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ที่อ้างจากการนำเสนอเรื่อง การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ปี 2548 ยังพบว่า ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ในไทยจำนวน 215 ราย ที่แจ้งข้อมูลเกี่ยวกับทุนจดทะเบียนและรายละเอียดในการให้บริการและการ ดำเนินการที่สมบูรณ์ ส่วนใหญ่มีขนาดทุนจดทะเบียนอยู่ประมาณ 1-5 ล้านบาท และจากจำนวน 215 บริษัทนี้ มีบริษัทชาวต่างชาติอยู่ประมาณร้อยละ 30 ส่วนอีกร้อยละ 70 เป็นบริษัทของคนไทย อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากทุนจดทะเบียนทั้งหมด 7,586 ล้านบาท กลับพบว่าเป็นทุนจดทะเบียนของบริษัทชาวต่างชาติสูงถึงร้อยละ 53 และเป็นทุนจดทะเบียนของบริษัทของคนไทยร้อยละ 47

ประเภทการให้บริการขนส่งรถบรรทุก
การขนส่งรถบรรทุกตาม พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 แบ่งได้เป็น 4 ประเภท ซึ่งแต่ละประเภทจะห้ามไม่ให้มีการประกอบการขนส่ง เว้นแต่จะได้รับอนุญาตจากนายทะเบียนก่อน สำหรับการขนส่ง 4 ประเภทได้แก่
1. การขนส่งประจำทาง ซึ่งเป็นขนส่งเพื่อสินจ้างตามเส้นทางที่คณะกรรมการกำหนด
2. การขนส่งไม่ประจำทาง เป็นการขนส่งเพื่อสินจ้างโดยไม่จำกัดเส้นทาง
3. การขนส่งโดยรถขนาดเล็ก เป็นการขนส่งคนหรือสิ่งของหรือคนและสิ่งของรวมกันเพื่อสินจ้างตามเส้นทางที่ คณะกรรมการกำหนดด้วยรถที่มีน้ำหนักรถและน้ำหนักบรรทุกรวมกันไม่ 4,000 กิโลกรัม
4. การขนส่งส่วนบุคคล หมายความว่า การขนส่งเพื่อการค้าหรือธุรกิจของตนเองด้วยรถที่มีน้ำหนักเกินกว่า 1,600 กิโลกรัม


ทั้งนี้ ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2552 พบว่า ใบอนุญาตประกอบการขนส่งมีทั้งสิ้น 352,403 ฉบับ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นใบอนุญาตประกอบการขนส่งส่วนบุคคล โดยคิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 93.40 ขณะที่เป็นใบอนุญาตประกอบการขนส่งไม่ประจำทางมีสัดส่วนร้อยละ 5.67 ทั้งนี้ ผู้ประกอบการที่จดทะเบียนใบอนุญาตประกอบการขนส่งไม่ประจำทาง ซึ่งสามารถทำสัญญารับจ้างขนส่งกับบริษัทต่างๆ ได้จะมีจำนวนไม่มาก ส่วนใหญ่จะเป็นผู้ประกอบการที่มีการลงทุนค่อนข้างสูง โดยจะมีรถบรรทุกมากกว่าผู้ประกอบการประเภทอื่น นอกจากนี้ เนื่องจากขั้นตอนในการขอใบอนุญาตประกอบการขนส่งรถบรรทุกไม่ประจำทางที่ค่อน ข้างยุ่งยาก และมีค่าใช้จ่ายมาก ทำให้ผู้ประกอบการขนาดเล็กที่มีรถบรรทุกไม่กี่คันมักจดทะเบียนใบอนุญาต ประกอบการขนส่งรถบรรทุกส่วนบุคคลแทน

โครงสร้างต้นทุนการขนส่งทางถนน
จากการผลการศึกษาโครงการศึกษาวิเคราะห์ระบบโครงสร้างต้นทุนการขนส่งและระบบ Logistics โดย สนข. สำหรับกรณีของการขนส่งทางถนนอาจแบ่งต้นทุนการขนส่งทางถนนได้เป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ ได้แก่ ต้นทุนผันแปร และต้นทุนคงที่ ทั้งนี้รายละเอียดของต้นทุนการขนส่งแต่ละประเภทมีดังนี้

1) ต้นทุนผันแปร (Variable Cost) หรืออาจเรียกว่าเป็นต้นทุนดำเนินงาน (Operation Cost) ซึ่งเป็นต้นทุนที่เกิดขึ้นเมื่อมีการดำเนินการขนส่ง และแปรผันตามปริมาณการขนส่ง สำหรับต้นทุนในส่วนนี้ได้แก่

– ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งถือเป็นต้นทุนที่สำคัญในการขนส่ง โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 27.1-45.5 ของต้นทุนการขนส่งสินค้าทางถนนทั้งหมด ซึ่งสะท้อนว่าต้นทุนการขนส่งสินค้าทางถนนอาจมีความอ่อนไหวต่อราคาน้ำมัน เชื้อเพลิงค่อนข้างมาก โดยจากการศึกษาของ สนข. พบว่า เมื่อราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิงภายในประเทศเพิ่มขึ้นร้อยละ 1 จะทำให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 0.48
– ต้นทุนน้ำมันหล่อลื่น คิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 1.5-1.8 ของต้นทุนขนส่งทางถนนทั้งหมด ซึ่งนอกจากต้นทุนนี้จะขึ้นอยู่กับระยะการเปลี่ยนถ่านน้ำมันเครื่องแต่ละชนิด และค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนถ่ายแล้ว ราคาน้ำมันหล่อลื่นยังจะมีความสัมพันธ์กับราคาน้ำมันดิบ เนื่องจากเป็นผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมีที่ผลิตมาจากน้ำมันดิบโดยตรง
– ต้นทุนการเปลี่ยนยางรถ ต้นทุนในส่วนนี้คิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 3.7-9.1 ขึ้นอยู่กับลักษณะรถบรรทุก และลักษณะยาง ซึ่งต้นทุนของยางรถนอกจากจะขึ้นอยู่กับราคาน้ำยางดิบ ซึ่งเป็นวัตถุดิบหลักในการผลิตแล้ว ยังมีต้นทุนบางส่วนที่มาจากวัตถุดิบที่มาจากปิโตรเคมี ทำให้ราคายางรถยังอาจได้รับปัจจัยกดดันจากราคาน้ำมันดิบด้วย
– ต้นทุนการประกันภัยสินค้าเสียหาย ซึ่งในส่วนนี้มีต้นทุนไม่เกินร้อยละ 3 ของต้นทุนการขนส่งทางถนนทั้งหมด
– ต้นทุนการซ่อมและบำรุงรักษา โดยทั่วไปจะประกอบด้วย 2 ส่วน ได้แก่ ค่าบำรุงรักษาตามระยะการใช้งานของรถบรรทุก และค่าบำรุงรักษาที่เกิดขึ้นทันทีในกรณีที่รถไม่สามารถใช้งานได้ตามปกติ ซึ่งต้นทุนในส่วนนี้คิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 5.9-8.2 ของต้นทุนขนส่งทางถนนทั้งหมด

2) ต้นทุนคงที่ (Fixed Cost) เป็นต้นทุนที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงตามปริมาณการขนส่ง แม้ว่าจะไม่มีการขนส่งเกิดขึ้นก็ตาม สำหรับต้นทุนในส่วนนี้ได้แก่

– ต้นทุนพนักงานประจำรถ มีสัดส่วนค่อนข้างสูงประมาณร้อยละ 11.5-33.5 ของต้นทุนการขนส่งทางถนนทั้งหมด
– ต้นทุนการประกันภัยตัวรถและค่าธรรมเนียมต่างๆ ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการจดทะเบียน ตรวจสภาพรถ และค่าประกันภัยเพื่อคุ้มครองอุบัติเหตุและบุคคลที่สาม โดยต้นทุนในส่วนนนี้คิดเป็นประมาณร้อยละ 1.9-2.8 ของต้นทุนขนส่งทางถนนทั้งหมด
– ต้นทุนค่าเสื่อมราคา เป็นค่าใช้จ่ายในการจัดหารถของผู้ประกอบการขนส่งสินค้า ซึ่งค่าใช้จ่ายในส่วนนี้จะพิจารณาเสมือนรถมีการเสื่อมราคาต่อปี ซึ่งโดยทั่วไปการคำนวณค่าเสื่อมราคานิยมใช้วีธีคิดค่าเสื่อมราคาแบบเส้นตรง (Straight-Line Depreciation)
– ต้นทุนบริหารจัดการส่วนกลาง เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นในสำนักงานของผู้ประกอบการขนส่งที่เกี่ยวกับการ บริหารจัดการ โดยคิดเป็นร้อยละ 9.1 ของต้นทุนการขนส่งทางถนนทั้งหมด

      ต้นทุนจากการวิ่งรถเที่ยวเปล่าในเที่ยวกลับ
ซึ่งนอกจากต้นทุนต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว ปัจจัยอีกด้านที่มีความสำคัญที่จะส่งผลต่อต้นทุนในการขนส่งสินค้าทางถนนคือ การวิ่งรถเที่ยวเปล่า ซึ่งทำให้เกิดต้นทุนในการประกอบการสูงขึ้นโดยเปล่าประโยชน์ ทั้งนี้ ต้นทุนที่เกิดขึ้นนับเป็นต้นทุนที่ไม่ก่อให้เกิดมูลค่า (Non-Value Added Cost) และทำให้ผู้ประกอบการต้องแบกรับภาระต้นทุนเหล่านี้ ทั้งนี้ จากงานศึกษาของ สนข. พบว่า จากสินค้าหลัก 12 ประเภทที่ทำการศึกษาโดยเฉลี่ยแล้วมีสัดส่วนการวิ่งรถเที่ยวเปล่าในเที่ยว กลับร้อยละ 48 ทั้งนี้ หากสามารถลดสัดส่วนเที่ยวเปล่าในเที่ยวกลับลงร้อยละ 1 จะทำให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าลดลงประมาณร้อยละ 0.65

ความเคลื่อนไหวในธุรกิจขนส่งทางบก

การควบรวมและซื้อกิจการ สร้างพันธมิตรและขยายบริการ…เตรียมรับโอกาสและการแข่งขัน

ในช่วงที่ผ่านมาผู้ประกอบการในภาคการขนส่งทางบกมีการปรับตัว และปรับเปลี่ยนการดำเนินธุรกิจในหลายรูปแบบ โดยความเคลื่อนไหวที่น่าสนใจ อาทิ

– ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างชาติเข้ามาซื้อกิจการธุรกิจในไทย ท่ามกลางแนวโน้มการเปิดเสรีด้าน
โลจิสติกส์ในปี 2556 ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างชาติให้ความสนใจเข้ามาซื้อหุ้นในกิจการโลจิสติ กส์ไทยมากขึ้น ซึ่งอาจเป็นโอกาสของผู้ให้บริการไทยที่จะหาพันธมิตรต่างชาติ ซึ่งอาจช่วยเพิ่มศักยภาพผู้ประกอบการไทยในการให้บริการในฐานะ 3PL (Third Party Logistics Provider) ระดับโลก จากศักยภาพในหลายด้านที่จะเพิ่มขึ้น เช่น เงินทุน เทคโนโลยี และความชำนาญในการให้บริการ นอกจากนี้การมีพันธมิตรชาวต่างชาติอาจสนับสนุนการเข้าถึงฐานลูกค้าชาวต่าง ชาติที่ประกอบกิจการในไทย รวมทั้งอาจช่วยขยายเครือข่ายการให้บริการที่ครอบคลุมหลายในประเทศ เช่น ลาว กัมพูชา เวียดนาม จีนตอนใต้ มาเลเซีย และสิงคโปร์ เป็นต้น
– การผนึกกำลังของผู้ประกอบการไทย โดยได้มีการลงนามความร่วมมือระหว่างบริษัทผู้ให้บริการโลจิสติกส์หลายบริษัท ซึ่งเป็นผู้ให้บริการที่มีจุดแข็งในพื้นที่และในแต่ละด้านที่แตกต่างกัน อาทิ ความชำนาญในการให้บริการในพื้นที่ชายแดนภาคต่างๆ ของประเทศไทย รวมทั้งประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ลาว พม่า มาเลเซีย สิงคโปร์ ความสามารถในการให้บริการการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ รวมถึงความเชี่ยวชาญและประสบการณ์สูงด้านการบริหารงาน
โลจิสติกส์ พิธีการศุลกากร เป็นต้น ซึ่งความร่วมมือนี้ ถูกคาดหวังว่าจะช่วยเพิ่มศักยภาพ ยกระดับมาตรฐานการให้บริการสู่มาตรฐานสากล เพื่อรองรับการให้บริการในกลุ่ม GMS และ อาเซียน รวมทั้งเตรียมรับมือกับการแข่งขันและความต้องการที่จะเติบโตจากการก้าวเข้า สู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC)
– การขยายขอบเขตการให้บริการของธุรกิจรายใหญ่ ดังเช่นกรณีไปรษณีย์ไทย ซึ่งได้ขยายให้บริการการส่งสินค้าสำหรับตลาดรายย่อย เช่น การสั่งซื้ออาหารของแต่ละท้องถิ่นทางไปรษณีย์ การบริการขนส่งของชิ้นใหญ่ถึงบ้าน โดยอาศัยความได้เปรียบจากสาขาการให้บริการที่ครอบคลุมทั่วประเทศ นอกจากนี้ ได้เตรียมตั้งบริษัทลูกเพื่อดำเนินธุรกิจด้านโลจิสติกส์ครบวงจรสำหรับลูกค้า องค์กร ทั้งภาครัฐและภาคเอกชนอีกด้วย อันเป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายที่จะขยายการให้บริการไปยังธุรกิจขนส่งสินค้า ครบวงจร ส่วนในกรณีของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ระดับโลก ก็ได้เพิ่มบริการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ ด้วยบริการส่งสินค้าจากมือผู้ส่งจนถึงมือผู้รับปลายทางในเส้นทางระหว่าง ประเทศสิงคโปร์ มาเลเซีย และไทย เพื่อขยายรูปแบบบริการขนส่งให้ครอบคลุมทั้งทางบก อากาศ และทะเล ซึ่งจะเพิ่มศักยภาพให้กับระบบห่วงโซ่อุปทานของลูกค้าด้วยบริการขนส่งที่มี ความยืดหยุ่นและบริการที่หลากหลาย ทั้งนี้การขยายฐานตลาดเข้ามาสู่กลุ่มลูกค้าใหม่ๆ ของผู้ให้บริการรายใหญ่ดังกล่าว อาจมีผลต่อส่วนแบ่งตลาดที่เดิมเป็นของผู้ประกอบการเอสเอ็มอีด้วยเช่นกัน จึงเป็นทิศทางที่ธุรกิจเอสเอ็มอีต้องปรับตัวและเตรียมรับมือ
– การขยายธุรกิจในต่างประเทศของเอสเอ็มอีไทย โดยมีตัวอย่างของผู้ผลิตผลไม้รายใหญ่ในภาคเหนือ ได้ขยายธุรกิจเปิดให้บริการขนส่งสินค้าโดยรถห้องเย็นผ่านเส้นทาง R3A ไทย-ลาว-จีน โดยสินค้าหลักที่ขนส่งส่วนใหญ่ เป็นสินค้าเกษตรและผลไม้ ซึ่งสินค้าส่งออก เช่น ทุเรียน กล้วยไข่ ส่วนสินค้าที่นำเข้า เช่น กล้วยไม้ แอปเปิล สาลี่ เป็นต้น
– การพัฒนาคุณภาพการบริการ เช่น ผู้ให้บริการขนส่งผู้โดยสาร ได้มีการขยายเส้นทางการบริการเพิ่มขึ้นในหลายเส้นทาง รวมทั้งเส้นทางข้ามภูมิภาค นอกจากนี้ ยังมีการพัฒนาและปรับปรุงการให้บริการที่มากยิ่งขึ้น เช่น ด้านรถโดยสารที่เพิ่มความสะดวกสบาย ด้วยทีวีส่วนตัว เบาะนวดไฟฟ้า การบริการของพนักงานที่ดียิ่งขึ้น การคำนึงถึงความปลอดภัย รวมทั้งช่องทางการจำหน่ายตั๋วโดยสารที่สะดวกขึ้น เช่น การจองตั๋วผ่านระบบ call center และมีช่องทางการชำระเงินที่หลากหลาย เป็นต้น

      จากการควบรวมกิจการและการขยายเครือข่ายพันธมิตรทางธุรกิจ รวมทั้งขยายการให้บริการโลจิสติกส์ที่หลากหลาย และเพิ่มเติมจากธุรกิจหลักอื่นๆ ที่ไม่ใช่โลจิสติกส์ อาจสะท้อนการเตรียมพร้อมเพื่อรองรับความต้องการใช้บริการโลจิสติกส์ที่จะ ขยายตัวตามเศรษฐกิจในภูมิภาคอาเซียนที่มีแนวโน้มจะเติบโตได้ดี ทั้งจากการเปิดเสรีภายใต้กรอบต่างๆ ที่จะมีมากขึ้น รวมทั้งการก้าวเข้าสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน อีกทั้ง ยังเป็นการเตรียมตัวรับมือกับการแข่งขันที่มีแนวโน้มจะทวีความรุนแรงขึ้น โดยเฉพาะจากการเปิดเสรีโลจิสติกส์ และการเข้ามาลงทุนของผู้ให้บริการรายใหญ่ที่เล็งเห็นโอกาสทางธุรกิจใน ภูมิภาคนี้

สถานการณ์ดังกล่าวอาจสร้างแรงกดดันต่อ SMEs ในภาคขนส่งมากขึ้น เนื่องจากส่วนแบ่งทางการตลาดในการให้บริการบางประเภทอาจถูกแย่งชิงโดยผู้ให้ บริการรายใหญ่ รวมทั้งอำนาจการต่อรองในการรับช่วงให้บริการแก่รายใหญ่อาจยังมีไม่มาก ประกอบกับยังอาจถูกจำกัดจากความต้องบริการโลจิสติกส์ที่มีมาตรฐานการสูงขึ้น ของผู้ประกอบการรายใหญ่ เพื่อรองรับการบริการจัดการที่สมัยใหม่ และการแข่งขันทางธุรกิจที่เพิ่มขึ้น ส่วนการพัฒนาคุณภาพการให้บริการของ SMEs ในหลายด้านยังก็ยังถูกจำกัดด้วยปัจจัยทางการเงิน เทคโนโลยี รวมทั้งองค์ความรู้ด้านการบริหารจัดการ

ขณะที่ ทิศทางเศรษฐกิจในประเทศและเศรษฐกิจโลกยังมีแนวโน้มจะต้องเผชิญกับปัจจัย เสี่ยงต่างๆ ที่อาจกระทบต่อธุรกิจได้มากขึ้น ทำให้ SMEs จำเป็นต้องเร่งเตรียมรับมือ ด้วยการพัฒนาศักยภาพของธุรกิจ ยกระดับการให้บริการ โดยเฉพาะในตลาดเฉพาะ หรือพื้นที่ที่มีความชำนาญ เพื่อสร้างความแตกต่าง รวมทั้งมีการรวมกลุ่มการให้บริการที่เข้มแข็งเพื่อเพิ่มเครือข่ายการให้ บริการ และอำนาจการต่อรอง

ทั้งนี้ ภาครัฐได้เล็งเห็นข้อจำกัดดังกล่าวของ SMEs จึงได้มีมาตรการเพื่อเสริมสภาพคล่องให้แก่ SMEs ในกลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ ธุรกิจแฟรนไชส์ ธุรกิจขายตรง โดยคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2554 ได้อนุมัติวงเงินสินเชื่อเพิ่มเติมจำนวน 2,000 ล้านบาท จากเดิมที่ได้อนุมัติไปแล้ว 3,000 ล้านบาท เมื่อปลายปี 2552 ตามโครงการช่วยเหลือด้านการเงินแก่ผู้ประกอบธุรกิจโลจิสติกส์ไทย

นอกจากนี้ ภาครัฐยังได้จัดทำร่าง พ.ร.บ.ส่งเสริมและพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ พ.ศ…. เพื่อพัฒนาศักยภาพการแข่งขันธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ของไทยรองรับการเปิด เสรีภาคบริการ และเพิ่มขีดความสามารถและการแข่งขันของไทย ซึ่งผู้ประกอบการอาจต้องติดตามความคืบหน้าต่อไปเพื่อใช้ประโยชน์จาก พ.ร.บ.ดังกล่าว

ภาคการผลิตปรับตัวลดต้นทุน…ผู้ให้บริการขนส่งต้องปรับตัวให้ทัน

      ท่ามกลางสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจที่ผันผวน ประกอบกับการแข่งขันที่มีมากขึ้น ทำให้ภาคธุรกิจจำนวนมากมีการปรับตัว ซึ่งนอกจากจะมีการเร่งเพิ่มรายได้ ทั้งจากยอดขายและการให้บริการแล้ว ยังหันมาปรับตัวลดต้นทุนการผลิต การบริหารจัดการ รวมทั้งต้นทุนการขนส่ง เพื่อลดผลกระทบที่จะมีต่อสัดส่วนกำไรต่อรายได้ อาทิ ภาคการผลิตที่พยามลดต้นทุนจากการถือครองสินค้าคงคลังโดยนำระบบ Just-in-Time มาใช้ ซึ่งเป็นความพยายามที่จะสั่งวัตถุดิบในการผลิตให้น้อยที่สุดและเพียงพอต่อ การผลิตในช่วงเวลาหนึ่งๆ เท่านั้น ทำให้ภาคการผลิตนี้ต้องการบริการการขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพ คือ รวดเร็ว ตรงเวลา และสินค้าไม่เสียหาย เพื่อให้สายการผลิตดำเนินไปอย่างราบรื่น

ส่วนในช่วงที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้น ผู้ผลิตบางรายก็ได้มีการปรับการจัดเรียงสินค้าในการขนส่งใหม่ เพื่อให้สามารถขนส่งได้ในจำนวนที่มากขึ้น และยังสามารถรักษาคุณภาพสินค้าได้ ซึ่งก็จะช่วยลดต้นทุนการขนส่งได้ในระดับหนึ่ง นอกจากนี้ ผู้ผลิตบางราย โดยเฉพาะสินค้าที่มีคุณภาพสูง ยังให้ความสำคัญอย่างมากในการขนส่งที่ปลอดภัย ทั้งนี้ เพื่อลดความสูญเสียที่อาจจะเกิดขึ้นจากอุบัติเหตุ และสินค้าที่เสียหาย

ขณะที่ในด้านของผู้บริโภคยังมีความต้องการที่เปลี่ยนไป โดยเฉพาะกลุ่มผู้บริโภครุ่นใหม่ ที่มีความคาดหวังต่อบริการต่างๆ สูงขึ้น ต้องการความรวดเร็วในการรับบริการ ประกอบกับแนวโน้มการหันมาจับจ่ายใช้สอยทางระบบออน์ไลน์มากขึ้น ก็จะทำให้มีความต้องการการขนส่งแบบ Door-to-Door และการขนส่งจำนวนน้อยเพิ่มขึ้น

สถานการณ์ดังกล่าวสะท้อนภาพตลาดการขนส่งที่มีแนวโน้มเปลี่ยนไปตามบริบททาง ธุรกิจ และความต้องการของผู้บริโภค ซึ่งผู้ให้บริการขนส่งก็อาจมีความจำเป็นที่จะต้องปรับเปลี่ยนและการพัฒนา ความสามารถในการให้บริการ ทั้งเพื่อให้สามารถรองรับความต้องการที่เปลี่ยนไป และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน เพื่อรองรับกับปัจจัยเสี่ยงต่างๆ ที่อาจเกิดขึ้น

แนวโน้มธุรกิจขนส่งทางบกปี 2554

สถานการณ์การขนส่งทางบก
ในช่วงต้นปี 2554 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนในประเทศไทยมีทิศทางขยายตัวต่อเนื่องจากปี 2553 โดยสามารถกลับมาขยายตัวได้ดีขึ้นหลังจากผ่านพ้นช่วงเหตุการณ์ภัยพิบัติน้ำ ท่วมในภาคใต้เมื่อปลายปีที่ผ่านมา โดยมีปัจจัยหนุนจากกลุ่มอุตสาหกรรมส่งออกที่ขยายตัวได้ดีกว่าที่คาด โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมยานยนต์ เครื่องใช้ไฟฟ้าและส่วนประกอบ นอกจากนี้ การขนส่งสินค้าเกษตรก็ยังได้รับแรงหนุนจากทิศทางราคาที่ทรงตัวในระดับสูง อย่างไรก็ตาม ในช่วงเดือนมีนาคม ปริมาณการขนส่งทางถนนได้รับผลกระทบจากปริมาณผลผลิตทางการเกษตรที่ลดลง เนื่องจากสภาพอากาศที่แปรปรวน และความเสียหายจากภัยทางธรรมชาติ เช่น ยางพารา และปาล์มน้ำมัน เป็นต้น

สำหรับการขนส่งในกลุ่มสินค้าอุปโภคบริโภค ยังมีการขยายตัวจากแรงหนุนด้านรายได้เกษตรกรที่อยู่ในระดับสูง การปรับขึ้นค่าจ้างแรงงาน และอัตราดอกเบี้ยที่ยังอยู่ในระดับไม่สูงมากนัก ซึ่งยังเอื้อต่อการบริโภค และการลงทุน การใช้จ่ายในประเทศในช่วงต้นปียังขยายตัวได้จากการบริโภคและการลงทุนภาค เอกชนที่เติบโตต่อเนื่อง อีกทั้ง ภาคก่อสร้างที่ขยายตัวได้จากทั้งจากโครงการก่อสร้างพื้นฐานภาครัฐ ที่อยู่อาศัยและอาคารเพื่อการพาณิชย์ที่ก่อสร้างต่อเนื่องจากปีก่อน รวมทั้งการก่อสร้างและซ่อมแซมที่อยู่อาศัยที่ได้รับความเสียหายจากภาวะน้ำ ท่วมช่วงก่อนหน้า

อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางถนนในช่วงต้นปียังได้รับปัจจัยลบจากภาวะต้นทุนที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ปรับตัวอย่างต่อเนื่องจากช่วงปลายปี 2553 ซึ่งแม้ว่าภาคการขนส่งทางถนน ซึ่งส่วนใหญ่ยังใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลักอาจยังไม่ได้รับผลกระทบมาก นัก เนื่องจากมาตรการดูแลด้านพลังงานของภาครัฐด้วยการตรึงราคาน้ำมันดีเซลไม่ให้ เกิน 30 บาทต่อ ไปถึงสิ้นเดือนกันยายน 2554 แต่ต้นทุนในด้านอื่นๆ ที่ปรับตัวเพิ่มขึ้นในหลายด้านรวมทั้งภาวะเงินเฟ้อก็อาจส่งผลทางอ้อมต่อความ ต้องการใช้บริการขนส่งให้ปรับตัวเพิ่มขึ้นได้ไม่มาก

แนวโน้มการขนส่งทางบก

ในช่วงที่เหลือของปี 2554…การขนส่งทางถนนเผชิญปัจจัยกดดันหลายด้าน

สำหรับแนวโน้มในช่วงที่เหลือของปี 2554 คาดว่าธุรกิจการขนส่งทางถนนอาจขยายตัวได้ในระดับที่ไม่สูงมาก เนื่องจากปัจจัยกดดันในหลายด้าน โดยการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการค้าระหว่างประเทศจะได้รับผลกระทบจากภัย พิบัติแผ่นดินไหวและสึนามิในญี่ปุ่นในช่วงเดือนมีนาคม 2554 โดยเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งอาจทำให้ต้องเผชิญกับปัญหาการขาดแคลนชิ้นส่วนสำคัญในการผลิตจากญี่ปุ่น โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่ใช้เทคโนโลยีสูง ซึ่งจะส่งผลต่อเนื่องมายังฐานการผลิตในประเทศ โดยอาจทำให้กระทบต่อการส่งออก และส่งมอบรถยนต์ในประเทศ ซึ่งปัญหาดังกล่าวเริ่มส่งผลกระทบมายังการผลิตและการส่งออก รวมทั้งการจำหน่ายในประเทศของไทยในเดือนเมษายนแล้ว ทั้งนี้ ค่ายรถยนต์ในประเทศโดยรวมมีความจำเป็นต้องปรับลดกำลังการผลิตลงถึงกว่าครึ่ง หนึ่งของการผลิตปกติ ขณะที่ยอดการส่งออกเดือนเมษายน 2554 หดตัวลงร้อยละ 8.7 (YoY) โดยผลกระทบดังกล่าวน่าจะยิ่งชัดเจนยิ่งขึ้นในเดือนพฤษภาคม ซึ่งน่าจะดำเนินไปถึงสิ้นไตรมาส 2 ปี 2554 และน่าจะสามารถคลี่คลายได้ในช่วงครึ่งหลังของปี 2554

นอกจากนี้ ภัยน้ำท่วมในหลายจังหวัดของภาคใต้ที่เกิดขึ้นอีกครั้งในช่วงปลายเดือนมีนาคม 2554 ซึ่งนอกจากจะส่งผลให้การขนส่งทางถนนในบางช่วงต้องหยุดชะงัก ทำให้ไม่สามารถเข้าถึงพื้นที่ที่ต้องการกระจายสินค้าได้แล้ว ยังจะสร้างความเสียหายต่อผลผลิตในอุตสาหกรรมการเกษตร โดยเฉพาะกุ้ง ซึ่งคาดว่าจะทำให้ปริมาณกุ้งในตลาดลดลง เนื่องจากบริเวณที่เกิดน้ำท่วมอย่างจ.สุราษฎร์ธานีเป็นพื้นที่เพาะเลี้ยง กุ้งส่วนใหญ่ของภาคใต้ นอกจากนี้ ยังอาจกระทบต่อผลผลิตประเภทอื่นๆ เช่น ยางพารา อาหารทะเล เป็นต้น ขณะที่ สภาพอากาศที่แปรปรวน อาทิ อากาศที่หนาวเย็นในช่วงเดือนเมษายน ประกอบกับโรคระบาด จะส่งผลต่อผลผลิตทางการเกษตรให้ลดลงในปีนี้อีกด้วย เช่น ผลไม้ที่มีปริมาณผลผลิตลดลง มันสำปะหลังที่ได้รับความเสียหายจากโรคเพลี้ยแป้ง ทำให้เกษตรกรเร่งขุดหัวมันอ่อนเพื่อจำหน่าย ซึ่งสถานการณ์ดังล่าวอาจทำให้เกิดปัญหาขาดแคลนมันสำปะหลังในระยะถัดไป ขณะเดียวกัน ผลผลิตที่ลดลงก็จะผลักดันให้ราคาสินค้าเกษตรหลายชนิดมีแนวโน้มอยู่ในระดับ สูงต่อไป

ส่วนปัจจัยด้านราคาน้ำมันยังจะส่งผลผลักดันต้นทุนการขนส่งต่อไป โดยแม้ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกจะมีการปรับตัวลดลงจากความกังวลเกี่ยวกับการ ฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลก ปัญหาหนี้ในสหภาพยุโรป รวมทั้งความต้องการจากจีนที่อาจชะลอลง แต่ราคาน้ำมันก็มีโอกาสดีดตัวกลับ เนื่องจากปัญหาความไม่สงบในภูมิภาคตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือที่ยังยืด เยื้อ ประกอบกับความต้องการที่อาจฟื้นตัวตามภาวะเศรษฐกิจและความต้องการใช้พลังงาน จากญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม มาตรการเข้าดูแลราคาพลังงานภาครัฐโดยการตรึงราคาน้ำมันดีเซลไม่ให้เกิน 30 บาทต่อลิตรต่อไปจนถึงเดือนกันยายน 2554 ยังน่าจะช่วยบรรเทาภาระต้นทุนของภาคขนส่งต่อไปได้ ซึ่งหลังจากสิ้นสุดมาตรการดังกล่าว ก็คงต้องติดตามทิศทางการปรับตัวของราคาน้ำมันในตลาดโลก รวมทั้งมาตรการทางด้านพลังงานของภาครัฐต่อไป

ส่วนปัจจัยอื่นที่อาจส่งผลต่อธุรกิจขนส่งทางถนน ได้แก่
แรงกดดันจากภาวะเงินเฟ้อ ที่ยังจะกดดันกำลังซื้อของผู้บริโภคต่อเนื่อง และจะกดดันมายังภาคการผลิต และธุรกิจการขนส่งทางถนนตามมา ซึ่งศูนย์วิจัยกสิกรไทย ประเมินว่า แรงกดดันเงินเฟ้อน่าที่จะคงอยู่ในระดับสูงในช่วงครึ่งปีหลัง โดยได้รับแรงหนุนจากกระบวนการทยอยส่งผ่านภาวะต้นทุนการผลิตมายังราคาสินค้า ผู้บริโภค ขณะที่ ราคาพลังงานหลายประเภท (ราคาน้ำมันดีเซล ราคาก๊าซ LPG/NGV สำหรับภาคครัวเรือนและขนส่ง) ที่ได้รับการอุดหนุนจากภาครัฐอาจมีแนวโน้มขยับขึ้น หลังจากการตรึงราคาสิ้นสุดลง และหากราคาพลังงานในตลาดโลกทรงตัวอยู่ในระดับสูงในช่วงเวลานั้น ก็จะยิ่งส่งผลต่อเงินเฟ้อที่มาจากด้านต้นทุนการผลิตมากขึ้น ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า ภาพรวมของเงินเฟ้อทั่วไปปี 2554 น่าจะอยู่ในกรอบประมาณร้อยละ 3.6-4.6 (ค่ากลางที่ร้อยละ 4.0) ขณะที่ อัตราเงินเฟ้อพื้นฐานน่าที่จะอยู่ในกรอบร้อยละ 2.4-3.0 (ค่ากลางที่ร้อยละ 2.6)
อัตราดอกเบี้ย ซึ่งจะส่งผลต่อต้นทุนทางการเงินของผู้ประกอบการยังอยู่ในทิศทางขาขึ้น โดยมีแรงกดดันจากราคาสินค้าและอัตราเงินเฟ้อยังคงเป็นปัจจัยหลักสำคัญ โดยเครือธนาคารกสิกรไทยคาดว่า คณะกรรมการนโยบายการเงิน (กนง.) น่าจะปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยนโยบายอีกร้อยละ 0.25 เป็นร้อยละ 3.25 ในกรอบการประชุมเดือนกรกฎาคม 2554 และอาจคุมเข้มนโยบายอีกครั้งในรอบการประชุมเดือนสิงหาคม 2554 ซึ่งทำให้อัตราดอกเบี้ยนโยบายมีโอกาสปรับขึ้นไปที่ร้อยละ 3.50 ก่อนสิ้นปี 2554 ซึ่งการปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยนโยบายดังกล่าวในท้ายที่สุดก็จะส่งผลให้มีการ ปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยของธนาคารพาณิชย์ตามมา
การปรับขึ้นค่าจ้าง ทิศทางค่าจ้างมีแนวโน้มปรับเพิ่มขึ้น เนื่องจากการปรับค่าแรงขั้นต่ำในช่วงต้นปี และอาจมีการปรับขึ้นอีกครั้งในช่วงกลางปี ตามทิศทางค่าครองชีพที่มีแนวโน้มสูงขึ้น ซึ่งก็จะเป็นแรงกดดันที่อาจทำให้มีการปรับค่าแรงในส่วนของธุรกิจขนส่งทางถนน ตามมา
ราคายางรถยนต์ ซึ่งเป็นสัดส่วนของต้นทุนขนส่งทางถนนประมาณร้อยละ 3.7-9.1 ได้มีการปรับตัวขึ้นไปบ้างแล้ว จากต้นทุนวัตถุดิบหลักอย่างยางพารามีราคาสูงขึ้นมากในช่วงต้นปี 2554 เนื่องจากผลผลิตที่ลดลงจากภัยทางธรรมชาติในภาคใต้ของไทย ซึ่งเป็นผู้ผลิตยางพารารายใหญ่ของโลก รวมทั้งความต้องการที่มีมากขึ้นในช่วงนั้น สำหรับแนวโน้มราคายางรถยนต์น่าจะทรงตัวในระดับสูง ตามทิศทางราคายางพาราที่จะยังทรงตัวอยู่ในระดับดี แม้ว่าราคายางพาราได้มีการปรับลดลงไป เนื่องจากความต้องการที่ได้รับผลกระทบจากภัยพิบัติในญี่ปุ่น รวมทั้งความกังวลเกี่ยวกับความต้องการในตลาดโลก โดยเฉพาะจากจีนที่อาจมีความผันผวนจากมาตรการคุ้มเข้มภาวะเงินเฟ้อ อย่างไรก็ตาม ผลจากภาวะน้ำท่วมและปริมาณน้ำฝนที่มีมากในภาคใต้ของไทย จะส่งผลให้ปริมาณน้ำยางพาราลดลง ประกอบกับความต้องการยางพาราอาจฟื้นตัวในช่วงครึ่งปีหลังตามอุตสาหกรรม รถยนต์ ส่วนประเด็นที่ต้องติดตาม ได้แก่ การคลี่คลายปัญหาซัพพลายเชนในอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น ภาวะอากาศที่จะมีผลต่อปริมาณยางพารา รวมทั้ง การขอปรับขึ้นราคายางรถยนต์ ซึ่งคาดว่า กระทรวงพาณิชย์จะมีการตัดสินใจในประเด็นนี้หลังการเลือกตั้ง

  การส่งออกและรายได้ของประชาชนที่เพิ่มขึ้น…ช่วยพยุงธุรกิจขนส่งในครึ่งปีหลัง

ภาคการขนส่งทางถนนในช่วงที่เหลือของปีนี้ยังมีปัจจัยสนับสนุนจากการขนส่งที่ เกี่ยวข้องกับการค้าระหว่างประเทศ ซึ่งตลาดคู่ค้าหลักบางประเทศที่น่าจะขยายตัวได้ต่อเนื่อง ส่วนการส่งออกไปยังญี่ปุ่น สินค้าบางประเภทจะมีความต้องการเพิ่มขึ้น ได้แก่ ในสินค้าบางประเภทอาหาร ส่วนวัสดุก่อสร้างและอุปกรณ์ตกแต่งต่างๆ เพื่อใช้ในการฟื้นฟูประเทศ รวมทั้งความต้องการซื้อรถยนต์ เครื่องใช้ไฟฟ้าและเฟอร์นิเจอร์เพื่อทดแทนของที่เสียหายไป

นอกจากนี้ การปรับค่าแรงและเงินเดือนในปี 2554 โดยเฉพาะในส่วนของราชการและรัฐวิสาหกิจที่จะเริ่มตั้งแต่ช่วงไตรมาส 2 รวมทั้งรายได้เกษตรกรที่ยังน่าจะอยู่ในระดับดีจากราคาสินค้าเกษตร น่าจะช่วยสนับสนุนการบริโภคและการลงทุนภาคเอกชนให้มีทิศทางที่ดีขึ้น ส่วนความต้องการจากธุรกิจก่อสร้างก็ยังน่าจะเพิ่มขึ้นในช่วงฤดูกาลก่อสร้าง โดยเฉพาะการก่อสร้างภาครัฐ ซึ่งหลายโครงการมีการก่อสร้างพร้อมกัน อย่างรถไฟฟ้าสายต่างๆ ขณะที่การก่อสร้างในส่วนพาณิชยกรรมและภาคอุตสาหกรรมน่าจะขยายตัวตามทิศทาง การลงทุน ส่วนการก่อสร้างที่อยู่อาศัยได้รับแรงหนุนจากการก่อสร้างต่อเนื่องจากปีก่อน และการก่อสร้างที่อยู่อาศัยในแนวราบที่ขยายตัวมากขึ้น รวมทั้งมาตรการด้านสินเชื่อที่อยู่อาศัยอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 0 ระยะเวลา 2 ปี ของภาครัฐ นอกจากนี้ ความต้องการใช้บริการขนส่งจากธุรกิจก่อสร้างจะเพิ่มขึ้นจากความต้องการ สินค้าเพื่อใช้ฟื้นฟูและซ่อมแซมที่อยู่อาศัยจากเหตุน้ำท่วมในช่วงที่ผ่านมา นอกจากนี้ ในระยะสั้น ธุรกิจการขนส่งทางถนนยังจะได้รับปัจจัยหนุนจากการเลือกตั้งในวันที่ 3 กรกฎาคม 2554 ซึ่งในช่วงก่อนและหลังเลือกตั้งจะมีเม็ดเงินที่หมุนเวียนเข้าสู่ระบบ เศรษฐกิจมากขึ้นอีกด้วย

สำหรับประเด็นที่ต้องติดตาม ได้แก่ ปัญหาความไม่สงบในภูมิภาคตะวันออกกลางที่จะส่งผลต่อราคาน้ำมัน ตลอดจนการตัดสินใจเชิงนโยบายเกี่ยวกับมาตรการตรึงราคาพลังงานและการอุดหนุน ราคาดีเซลที่จะสิ้นสุดลงในเดือนกันยายน 2554 นอกจากนี้ยังต้องติดตามทิศทางเงินเฟ้อในประเทศ การฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะในประเทศแกนหลัก เช่น สหรัฐฯ ยุโรปที่ยังมีปัญหาหนี้สาธารณะสูง และญี่ปุ่นที่ยังต้องจับตาการฟื้นฟูประเทศ และการคลี่คลายปัญหาการผลิตในอุตสาหกรรมรถยนต์ และสภาพอากาศ รวมทั้งภัยทางธรรมชาติ ขณะที่ปัจจัยทางการเมืองหลังการเลือกตั้งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่จะส่งผลต่อ ทิศทางของเศรษฐกิจไทยในระยะต่อไป

ทั้งนี้ ในปี 2554 ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า ปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนในประเทศ (หน่วย: ล้านตันกิโลเมตร) จะขยายตัวที่ร้อยละ 1.0-3.0 จากการขยายตัวร้อยละ 1.3 ในปี 2553 ขณะที่ดัชนี RFTI คาดว่าจะขยายตัวร้อยละ 2.5-4.5 จากการขยายตัวร้อยละ 3.4 ในปี 2553 เนื่องจากทิศทางราคาน้ำมันและต้นทุนการประกอบการในหลายส่วนที่ปรับเพิ่มขึ้น

ใส่ความเห็น

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Connecting to %s

%d bloggers like this: